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珠海北站要建設最高層次城際軌道交通TOD
[ 編輯:admin | 時間:2012-10-16 10:57:37
| 瀏覽:1500次 | 來源:珠海新聞網 | 作者: ]
在廣東省確定的6個TOD示范點里，廣珠城軌珠海北站被稱為是“先天條件”最好的一個。 將會成為區域經濟啟動點 “公共交通引導發展”是TOD的核心理念。“珠海北站的發展為此十分令人遐想。”珠海市住規建局總規劃師李清接受記者采訪時說。“城軌北站周邊地塊原來定位為產業區，北站也僅僅是一個過路站；現在重新定位為一類綜合樞紐站，這與珠海拱北的定位是一樣的。” 根據《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃（第一批）》，（以下稱《規劃》），北站周邊綜合開發的功能定位，確定為“珠海市北部門戶、珠中濱海綿延帶重要的綜合服務區、珠江西岸產業服務極核。” 珠海北站TOD圈定的試點范圍是，北站周邊用地面積約1.53平方公里。其中，鄰近軌道交通站場，金峰北路兩側約60.42公頃用地為功能核心區。 “期待深珠、珠斗線接通后，北站有望建成西岸重要的綜合交通樞紐。”李清說，北站將依托城際軌道交通站場打造綜合交通樞紐，推行公共交通導向的綜合開發，從而提高對人口和產業的集聚能力，大力發展現代生產性服務業。 “長遠地看，北站TOD將會輻射整個區域，并成為高新區發展的啟動點。但形成需要過程，更需要時間。”李清說。 大師建議 卡爾索普為北站“面授機宜” 創建密集的街道網絡 站在珠海北站現場，世界頂級規劃大師、TOD理念的創始人彼得·卡爾索普異常激動。他感慨：“珠海北站有這么大一片地可以做文章，很難得，很值得一做。” 彼得·卡爾索普，TOD（公交為導向開發）理念的創始人，美國新城市主義大會創建人以及第一任主席。曾因重新闡釋美國城市與郊區發展模式，而被美國《新聞周刊》雜志提名為25名“先進技術先驅”之一。在中國，他曾主持了昆明呈貢和重慶悅來的低碳生態新城規劃。 2012年6月，彼得·卡爾索普來到珠海參加珠海城市如何與世界媲美的規劃論證會。7月15日，彼得·卡爾索普受聘為珠海市城市規劃戰略顧問，并簽署戰略合作協議書。美國卡爾索普設計事務所同時將指導和參與我市西部中心城區規劃（生態城）、珠海西站（西城）綜合交通樞紐規劃以及珠海北站TOD的規劃。 “卡爾索普規劃的最大特點是路網密度特別密，特別細，形成非常緊湊的區域。這一點對交通組織非常有利。”據悉，在珠海項目的規劃實施中，珠海將會把卡爾索普的綠色出行理念貫穿進去。 1、城際軌道交通是TOD中的最高層次，但同時也要提供其他層級的交通服務，比如有軌電車、公交車等，還要同時建立一個完善的非機動車網絡，來支撐普通公交。 目前珠海面臨的問題不是如何發展，而是在發展的同時，如何做到不影響生活環境，僅僅依靠城際軌道網，是不能夠滿足珠海城市發展的需求的，而公交優先發展模式，可以支撐珠海未來的快速發展。 “即使未來建設多條城際軌道，也不夠支撐珠海，城市需要更多的混合業態，在各個就業中心和主要城區之間，要建立更多的有軌電車和快速公交系統。” 2、目前被廣泛利用在城市開發中，尤其是在城市尚未成片開發的地區，應當通過先期對規劃發展區導入公共交通，引導和協調城市發展。 3、珠海應該利用好自身的天然稟賦，打造具有人文尺度的“小街區”和綠色生態的公共交通體系。 珠海應當把人文尺度概念融入交通規劃設計導則，建設步行優先的鄰里社區，優先發展自行車網絡，創建密集的街道網絡。 成功案列 香港 香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。香港能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，與其極高的公共交通使用率分不開。 從上世紀80年代開始，公共交通一直負擔著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具，如此低的私家車使用率，正是由于TOD開發產生的作用。盡管香港的軌道交通線網建設起步較晚，但經過短短10多年的發展，香港已建成里程達130公里的軌道交通線，并一直保持著可持續發展的良好勢頭。 香港的成績很大程度上歸功于TOD社區的土地利用形態。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內，而在九龍、新九龍以及香港島更是高達65%。港島商務中心內以公共交通樞紐為起點的步行系統四通八達，凡與步行系統相連的建筑，本身就是步行系統的組成部分，其通道層及鄰接的樓層，通常作為零售商業和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。 東京 東京是一個國際性大都市，距城市中心半徑僅20公里的范圍內，就聚集著800多萬人口，高密度發展的城市形態，使城市內部交通量高度集中。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上少數能夠盈利的城市鐵路系統之一。以上世紀70年代開發的新宿副中心為例，商業娛樂中心及其周圍的辦公建筑，集中在距鐵路車站不足1公里的范圍內，有空中、地下步行通道，保護行人免遭汽車和惡劣氣候的侵擾。 現狀與破解 現狀1 無配套、公交接駁不“給力” 記者近日來到珠海北站采訪看到，目前除了站場以外，周邊基本還沒有任何配套。停車場、巴士站、洗手間等均為臨時起建。由于金鳳路正在單邊施工，圈起來的圍墻令北站孤零零處于工地之中。 交通接駁方面記者看到，珠海北站現僅有4條公交線路，分別為3A（至九洲港）、K1（至華潤萬家）、72路（北師大專線A）、65路（至竹林埔）。一些從公交車上下來的乘客，拎著大包小包沿著建筑圍墻吃力地走進站場。 破解方向：未來公交接駁比例45% 據悉，珠海北站TOD《規劃》將首先解決交通配套。而交通接駁將遵循公交優先的原則，公共交通的接駁比例按照45%控制。交通接駁設施布局優先保證城際軌道交通的客流疏散，并遵循“無縫換乘”的原則，采用立體化、管道化交通組織設計方法，實現各種交通方式換乘距離均小于300米。 規劃解讀：綠色出行貫穿TOD “TOD在具體的規劃中，將會把卡爾索普的綠色出行理念貫穿進去，形成非常緊湊的區域。” 珠海市住規建局總規劃師李清表示，未來數條城軌線、長途客運、DD板、自行車出租系統，均在此交匯，人氣積聚，市民出行會十分便捷。 據介紹，以城際站點為中心，北站TOD將建設連續、立體步行網絡。建設穿越金峰北路的地下步行道，連接站場及兩側開發物業，通過二層步行道全面銜接中心地鐵建筑，形成集聚商業、商務人流的步行節點。協調區道路均配置獨立的行人、自行車交通空間。 而在TOD區域內，社區居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%的人使用私家車。 現狀2 尚未形成集聚效應 位于高新區唐家的北站，其周邊是填海5.5平方公里打造的信息產業園區。去年1月，廣珠城軌正式通車。至今，相關負責人承認，站場周邊的確尚未積聚人氣，周邊也并未形成商業和產業圈的雛形。 破解方向：核心區內應優先布置服務業 珠海TOD《規劃》提出，除了規劃有商住用地外，還包括學校、商業金融、旅館業、服務業、文化娛樂等用地規劃。站場周邊用地呈圈層式布局：城際軌道交通站場及鄰近地鐵應優先布置各類交通接駁設施，在核心區內應優先布置零售、餐飲、商務辦公、商務公寓、酒店等現代服務業設施。 規劃解讀：TOD模式帶動區域發展 珠海市發改局相關負責人說，TOD建在哪兒，城市就在哪兒興盛起來，從而起到示范作用。位于高新區科技創新海岸北圍的珠海北站沒有經過開發，所以才具有優勢。“一片凈地，可以隨時啟動。建成以后，更能看到TOD模式所帶來的效應，在全省起到示范作用。” 珠海市住規建局總規劃師李清表示，TOD模式建起來之后，依靠廣東省支持的力量，珠海北站能成為一個新的增長點，積聚人流，尤其是帶動現代服務業的發展。 高新區管委會副主任汪珞用“忍痛割愛”表示自己的心情。從2008年開始，高新區對這一區域進行土地平整。納入TOD試點后，高新區將主要負責TOD以外的建設。 “因為高新區的商業、生活等綜合配套服務建設處在起步階段，TOD模式對科技創新海岸的產業配套、城市綜合功能的建設水準會帶來很大的提升。” 相關鏈接 何謂TOD TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通為導向的發展模式”。其中公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400—800米（5—10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時，能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策，來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。 國外研究TOD最早最深入的屬美國，作為新城市主義倡導者之一，彼得·卡爾索普所提出的公共交通導向的土地使用開發策略逐漸被學術界認同。目前，TOD的規劃概念在美國已有相當廣泛的應用。 
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