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圖表1：十二五綜合交通運輸體系規(guī)劃要求

     統(tǒng)計了城市軌道交通現(xiàn)已有、已開工以及規(guī)劃已獲發(fā)改委審批建設(shè)的37個城市(濟南尚未獲批，但前期工作已經(jīng)開展，據(jù)預(yù)測2013年有望獲批，我們也納入測算），根據(jù)其各自在建設(shè)規(guī)劃中計劃的截至2015年與2020年的建設(shè)完成里程情況，得出我國十二五以及十三五期間軌道交通的規(guī)劃里程。

    預(yù)計2013-2015年間，全國城市軌交建成量約為2091公里，城市軌道建設(shè)投資CAGR（2012-2015）為25.1%；預(yù)計2016-2020年間，相應(yīng)建成量約為4967公里，累計投資額約為3.24萬億元，行業(yè)投資CAGR（2012-2020）為15.2%。

圖表2：我國城市軌道交通建設(shè)里程預(yù)測2013E-2020E（公里）

圖表3：十一五期間部分城市軌道交通規(guī)劃與完成情況對比

 

     除深圳、蘇州因為某些原因有部分線路工程進度延遲，通車時間略低于預(yù)期之外，其他各地項目多按期甚至提前完成，計劃開工的項目最遲也于期末抓緊進行了開工（如南京3號線）。根據(jù)“十一五”相關(guān)地方政府城市軌道交通規(guī)劃落實情況，結(jié)合以往政府工程項目的通常做法，相關(guān)政府在規(guī)劃出臺后，按期按規(guī)劃進行實施的動力還是較足的。雖然可能出現(xiàn)因為動拆遷、資金到位情況等等因素發(fā)生工程延期，但是大部分延期是可控的；最終相關(guān)城市軌道交通規(guī)劃的“十二五”“十三五”末達成率完全有可能符合甚至超過我們的預(yù)期。

     此外，隨著經(jīng)濟發(fā)展，城鎮(zhèn)化速度也在不斷加快，特別是東部沿海地區(qū)城鎮(zhèn)化率不斷增高，導(dǎo)致城區(qū)面積規(guī)模越來越大。同時，城市體制改變也帶來城區(qū)規(guī)模的擴張。在城市變遷、城區(qū)面積擴張以及人口遷移等因素共同作用下，城市軌道交通的規(guī)劃范圍、延伸里程已經(jīng)逐步覆蓋了城市和近郊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的大部分區(qū)域。

    以上海人口變遷為例可以看到，隨著上海城市化的不斷推進，近郊區(qū)域居民人口占全市人口比重顯著提升，由1990年的19.6%上升至2010年的47.1%。而近郊居民人口占比的上升，會出現(xiàn)相當(dāng)部分的人群需要至外圍或是中心區(qū)域上班、學(xué)習(xí)、購物或其他活動通行，居民的交通動線距離顯著提升。

    隨著政府簡政放權(quán)的推進，城市快速軌道交通項目和機場擴建項目的審批核準(zhǔn)權(quán)已經(jīng)下放給地方，地方政府有望迎來城市軌道交通發(fā)展的又一波熱潮。

    此前，我國的城市軌道交通審批采取“規(guī)劃審批制”，即由城市上報規(guī)劃，立項后由中國國際工程咨詢公司提供項目評估書，然后上報國家發(fā)改委進行具體規(guī)劃審批。在此基礎(chǔ)上再進行項目立項，進行可行性研究，最后由國家發(fā)改委統(tǒng)一審批。這樣繁瑣的審批程序顯然落后于實際需要。隨著審批權(quán)的下放，投資額巨大、對城市經(jīng)濟帶動影響深遠(yuǎn)的城市軌道交通將向更多的二三線城市擴散。

圖表4：我國城市軌道交通建設(shè)投資預(yù)測（2012-2020E）單位：億元

軌道交通建設(shè)投資構(gòu)成包括項目設(shè)計與工程管理、土木建筑工程、設(shè)備采購、設(shè)備安裝、動拆遷等，占比分別為8%、50%、22%、6%、14%。

圖表5：城市軌道交通投資各構(gòu)成部分占比

     以北京地鐵4號線為例：4號線正線全長28.14公里，設(shè)24座車站，總投資145.86億元，平均每公里總投資5.17億元。其中，建筑工程51.6億元，安裝工程7.5億元，設(shè)備工器具購置費21.3億元，建設(shè)工程其他費用29.35億元，（前面4項預(yù)留10%預(yù)備費10.98億元），車輛購置費17.1億元，建設(shè)期利息10.4億元。

     目前，國內(nèi)城市軌道交通投融資模式正逐步多樣化，除了傳統(tǒng)的以政府出資和銀行貸款為主這一方式，BT（建設(shè)-移交）以及BOT（建設(shè)-運營-移交）等模式也在各地試點運行；此外，政府也引入新型TOD發(fā)展模式（TRANSITORIENTEDDEVELOPMENT），結(jié)合可支配資金、沿線土地增值收益的再分配等對軌道交通建設(shè)運營資金的保障進行過多種嘗試。

     綜合來看，商業(yè)地產(chǎn)、特許經(jīng)營、媒體廣告、合理票價收費等多重盈利模式的推廣，將在一定程度上改善目前地鐵項目回報難需要長期大量補貼的經(jīng)營模式，緩解了地方政府的財政壓力。

     北京地鐵4號線就是內(nèi)地軌道交通領(lǐng)域首個以特許經(jīng)營方式進行市場化運作的基礎(chǔ)設(shè)施項目，同時也是第一個采取引入港資以BOT模式進行的項目；深圳地鐵建設(shè)中也大量運用了BT、BOT模式。上海、南京、廣州的部分線路已經(jīng)在建設(shè)期不考慮還本付息等政府補償政策下實現(xiàn)運營的盈利。

     由于人口密度、收費標(biāo)準(zhǔn)和社會福利模式的不同，亞洲地區(qū)往往更多的采用商業(yè)化模式經(jīng)營城市軌道交通。從下圖可以看到，香港是世界上交通費用最低、交通最方便的城市之一，港鐵于1979年建成第一條,目前有軌道交通7條線、91公里、52個車站，日平均運送乘客250萬人次，地鐵完成的客運量占總客運量的61%，萬人擁有340米軌道線的密度。由于有較好的地鐵沿線商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)模式以及票價收費標(biāo)準(zhǔn)，香港地鐵從90年代中期便開始盈利，所得盈利全部用于后續(xù)地鐵的開發(fā)。

圖表6：部分城市地鐵運營政府補貼占比（%）

     作為全球極少數(shù)地鐵能夠盈利的城市，香港采取的是地鐵建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)相捆綁，以副業(yè)補充主業(yè)的模式。根據(jù)香港過去20年對地鐵及土地價格的統(tǒng)計案例，在地鐵范圍300米以及550米范圍內(nèi)，軌道交通對商業(yè)地價的影響幅度分別達到107.6%以及34.7%。

     假設(shè)地鐵兩站之間距離為1公里，如果有30%左右的地鐵站周邊550米半徑的土地進入市場，如果單位平米地價的上升幅度為2000元，則對應(yīng)土地升值價格與地鐵造價基本相當(dāng)。實際上目前以北上廣深等城市的城市周邊地鐵建設(shè)后的情況來看，地鐵通車影響地價的范圍遠(yuǎn)超過550米半徑。

事實上，地鐵對商業(yè)地產(chǎn)的影響，完全改變了城市商業(yè)的分布格局，并成為了城市發(fā)展與形象的組成之一。2012年10月10日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，研究部署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，提出對新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發(fā)，收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補運營虧損。目前，廣州3號線開始把地鐵沿線的商業(yè)街、超市、專業(yè)市場、寫字樓、賓館、社區(qū)商鋪及廠房、倉庫等資源都交由地鐵公司運作。

     按照地鐵車輛6輛/公里的鋪車密度，每輛600萬元計算，我們預(yù)計2013-2015年間，全國城市軌交建成量約為2091公里，對應(yīng)753億元的市場容量，約為每年251億元招標(biāo)金額。以南北車1：1的市場占有率計算，未來三年每年訂單需求為125億元，穩(wěn)定支撐起主營業(yè)務(wù)收入的10%。

     與此同時，“十三五”期間城軌地鐵車輛仍保持較快的增長勢頭。預(yù)計2016-2020年間，全國城市軌交建成量約為4967公里，對應(yīng)1788億元的市場容量，約為每年358億元招標(biāo)金額。按1：1比例測算，“十三五”期間南北車每年城軌地鐵訂單需求為179億元。

     城軌地鐵車輛是南車的傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)品。2008-2011年間，南車的國內(nèi)地鐵車輛市場平均市占率達62%，領(lǐng)先于北車。截至2012年年底，中國南車共中標(biāo)國內(nèi)地鐵車輛9700多輛，占比55%；國內(nèi)已交付用戶6550輛，占比51%。

     但2013年以來，北車在國內(nèi)地鐵市場奮起直追、后來居上。在今年上半年長春、上海、武漢、成都、深圳、廣州、大連、沈陽、西安等地進行的城軌車輛招標(biāo)中，北車旗下的長客股份公司和大連機車公司取得了8個城市10條城軌線路共計70.58億元的車輛訂單；南車浦鎮(zhèn)公司、四方股份和株機公司獲得了4個城市5條線路共計38.77億元的車輛訂單。按金額統(tǒng)計，中國北車獲得了64.5%的市場份額，中國南車獲得了35.5%的市場份額。

圖表7：截至2013年9月末南北車已中標(biāo)城市軌道交通車輛訂單

     近年來，南北車都在加快城市軌道領(lǐng)域的投資與擴張，通過獨資或者與地方合資的形式，加速“搶占地盤”。目前，南北車在建和擬建的地鐵車輛生產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)基地多達20余家，主要集中在京滬廣及江浙、四川等地。其中，中國北車主要是集中在直轄市及深圳、珠海等核心經(jīng)濟區(qū)，以與當(dāng)?shù)氐罔F公司合資的形式為主；而中國南車則拓展到更多二三線城市，比如與常州市政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在戚墅堰區(qū)建設(shè)南車（常州）城市輕軌園項目，還在廣州、昆明、洛陽、寧波、成都、天津、杭州、武漢等城市建立了城軌車輛基地。

     城軌地鐵車輛產(chǎn)品是繼國鐵車輛之后，支撐南北車長期發(fā)展的重要力量。通過與地方政府合資共建生產(chǎn)基地的方式進行利益共享，南北車有望持續(xù)鞏固這一領(lǐng)域的優(yōu)勢。此外，隨著城軌地鐵項目招標(biāo)定價策略的改變，南北車該項業(yè)務(wù)的毛利率有望提升。早期城軌地鐵車輛的競標(biāo)方式是價低者得，現(xiàn)在改為去掉最高價和最低價，接近均價者得，避免了惡性價格競爭。當(dāng)前，南北車早期的低毛利率訂單已逐漸執(zhí)行完畢，未來城軌地鐵產(chǎn)品的盈利能力有望進一步提升。

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